Publicado en EL MUNDO en Junio de 2018 (Enlace a la noticia original)

No será el último, pero sí es el primero. El Jaguar I-Pace ‘abre el melón’ de los todocamino de lujo eléctricos con una propuesta muy interesante que aúna diseño, calidad y una notable autonomía. Esos serán los valores de un modelo llamado a ser la primera piedra en el futuro de Jaguar.

El I-Pace es un coche diseñado desde cero (aunque se hayan empleado partes de algunos de sus hermanos, como las suspensiones delanteras del F-Type y la trasera -evolucionada- del F-Pace) en base a su nuevo sistema de propulsión de dos motores eléctricos que alcanzan 400 caballos de potencia conjunta. Aquí Jaguar se ha valido de su experiencia en la Fórmula E (donde también fue el primer fabricante premium en aparecer) para ofrecer una propuesta interesante a nivel de prestaciones.

Porque el primer Jaguar eléctrico promete 480 kilómetros de rango por cada recarga, una cifra conseguida, además, según el nuevo ciclo de homologación WLTP más cercano a las condiciones reales. Con ello, se acaba cualquier tipo de ansiedad por la autonomía… si bien se abre otro ‘problema’ ya que, lógicamente, también requiere tiempos de recarga mayores… o instalaciones eléctricas de alta potencia. Y, además, ofrece cifras dignas de un Jaguar, con 200 km/h de punta y un 0-100 km/h en apenas 4,5 segundos.

La causa principal de estos números es su batería de 90 kW (con una capacidad, por tanto, similar a las que ofrece Tesla) de iones de litio que es capaz de recargarse a una potencia máxima de 100 kW. Si encontrásemos un poste de estas características, en apenas 15 minutos tendríamos suficiente energía para recorrer 100 kilómetros extra y en 40 recuperaríamos el 80% de la capacidad (esas son las cifras que ofrece Jaguar).

Para que nos hagamos una idea, en un poste público con potencias de carga de 50 kW necesitaríamos una hora y 25 minutos para llegar a ese 80%, mientras que con la wallbox doméstica que ofrecerá Jaguar (con carga de 7 kW) tendríamos una carga completa en 12 horas y media. Mejor no calcular lo que tardaríamos en un enchufe convencional…

Bien es cierto que los problemas con los que se encontrará irremediablemente el comprador de este tipo de coches se dan igual en los Tesla actuales y se repetirán en el Audi e-tron que llega a finales de año. Y la respuesta a ese problema no está tanto en los fabricantes (que están haciendo sus propios esfuerzos desarrollando una red europea de puntos de recarga rápida), como en las autoridades que no acaban de reforzar la infraestructura pública.

En marcha sorprende

A priori, si pensamos en una combinación de propulsión eléctrica sobre una carrocería SUV, no parece la mejor mezcla posible. Sin embargo, esos prejuicios han quedado anulados después de probar el I-Pace. Lo hicimos en carretera… pero también en off road e incluso ¡en circuito! Y tenemos que confesar que el coche nos ha sorprendido en todos los terrenos.

En carretera brilla por prestaciones. Su capacidad de aceleración, aunque a estas alturas ya no debería sorprendernos porque es una gran cualidad de los eléctricos, sigue siendo muy sugerente cuando estamos en marcha. Curiosamente, Jaguar ha querido acompañarla de un sonido deportivo artificialmente creado que el conductor puede activar o desactivar, algo que lo hace más atractivo aún.

La frenada quizá sea su punto más crítico. Aunque las baterías se han situado entre los dos ejes en una zona que crea un centro de gravedad bajo, sus 605 kilos hacen que el I-Pace sobrepase claramente las dos toneladas (2.200 kilos, en concreto). Hay que acostumbrarse a un tacto de pedal que apenas responde en su primera parte de recorrido, aunque después sí detiene el coche con solvencia.

Esa falta de mordiente inicial se suple con el sistema de regeneración de frenada regulable en dos niveles. Si elegimos la recuperación máxima tendremos un notable efecto de freno motor nada más levantar el pie del gas que hace que el I-Pace se pueda conducir incluso con un solo pedal. En ese instante el motor eléctrico se convierte en un generador que alimenta la batería con esa energía generada en la detención. Si, por el contrario, seleccionamos el modo normal el coche se comporta en retención con la naturalidad de uno de combustión tradicional.

Mantiene el tipo en circuito

Los responsables de Jaguar confiaban tanto en su producto que, para nuestra sorpresa, nos prepararon una sesión de pista en el circuito de Portimao. Para más inri, descubrimos el trazado a bordo de un F-Type para saltar de inmediato al I-Pace. Tenemos que confesar que nos pareció una idea temeraria por parte de Jaguar…

Sin embargo, el I-Pace mantuvo perfectamente el tipo en la peor de las pruebas que puede afrontar un SUV eléctrico. En pista su capacidad para acelerar brilla mucho más (de hecho, hay que tener mucho cuidado con dar gas en el momento justo para que no aparezca el subviraje inmediato), pero lo realmente sorprendente es cómo se movía. El chasis más rígido jamás creado por Jaguar, la suspensión neumática (opcional) que montaban nuestras unidades de pruebas y el buen tacto de la dirección nos hizo bajarnos con una sonrisa de aprobación.

En contra de lo esperado, respondió muy bien a nivel de frenada. El retardo del pedal en pista no apareció (lógico ya que cuando pasamos de ‘conducción’ a ‘pilotaje’ nos volvemos inmisericordes con el freno) pero además nos resultó muy fácil de modular y, sobre todo, mostró potencia más que suficiente para parar el coche incluso en las zonas más delicadas (en especial a final de recta donde llegábamos ‘al corte’).

Tampoco estuvo de más comprobar sus cualidades todoterreno, si bien nos atrevemos a aventurar que el I-Pace pisará poco el campo. Y menos si lo calzamos con cualquier llanta que no sea la de serie. En origen viene con 18 pulgadas, pero de ahí pasamos ya a 20 y llegamos hasta 22, las que llevaban los coches con los que afrontamos la prueba.

Sin embargo, nosotros sí pudimos afrontar una subida con bastante pendiente para comprobar que, si los neumáticos acompañan, el I-Pace nos lo pone bastante fácil. La suspensión neumática cuenta con una altura específica para off-road y también tenemos un programa de conducción y asistentes para el descenso y el arranque en rampa. De hecho, parte de la subida la realizamos sin tocar el gas, simplemente gestionando el volante, ya que el control de velocidad se encargaba de mantener el ritmo.

Calidad, pero con matices

Si en algún aspecto va a mejorar Jaguar a Tesla, ese va a ser en la calidad de construcción general. El interior del I-Pace ofrece un alto nivel de refinamiento y tecnología, con un cuadro de relojes digital personalizable (aunque las diferencias entre las apariencias que encontramos en cada modo de conducción no son muchas) y dos pantallas centrales táctiles para el control de funciones y la climatización similares a las del Range Rover Velar.

La presentación es buena, los materiales también (la piel es de serie en todas las versiones) y, además, hay una amplia variedad de tapizados y colores, pero para tratarse de un coche que parte de 79.100 euros (hasta los 103.500 del First Edition) hay algunos detalles que se podrían mejorar. Por ejemplo, el mando de los elevalunas situado en la puerta es de un plástico muy poco vistoso y ni siquiera tiene algún detalle cromado para darle mejor presencia. Esperamos que algún ajuste, como el de la pieza cromada que sirve de base a la pantalla, llegue mejor a las unidades de serie de lo que mostraban las de la presentación internacional.

El habitáculo es bastante capaz, aunque esperábamos algo más teniendo en cuenta sus 4,8 metros y, sobre todo, los casi tres de batalla -una cifra superior a lo habitual por la ausencia de motor en la parte delantera-, lo que permite aumentar el espacio para los ocupantes.

Sin embargo, al menos en la zona trasera, el espacio para las piernas no pasa de ser correcto, mientras que las cabezas de los pasajeros más altos (por encima de 1,80) estarán bastante cerca de tocar con el techo… y eso que las unidades de la presentación montaban uno panorámico de cristal realmente espectacular. Seguramente el estándar nos reduzca algún milímetro en esta cota.

El maletero del I-Pace es bastante destacado, con 550 litros en la parte posterior hasta la bandeja y 27 adicionales delante, en el hueco del vano motor. Esto le convierte, además, en uno de los Jaguar más versátiles de la gama actual. Quién lo iba a decir de un eléctrico….

La gama española contempla tres acabados S (79.100 euros), SE (87.100 ) y HSE (93.200) y habrá también una versión especial First Edition (103.500) de lanzamiento. De serie el I-Pace viene con faros led, asientos de piel eléctricos y con calefacción, llantas de 18″, alarma y equipo de sonido Meridian, entre otros elementos.